– Det här är första mötet i en serie. Vi kommer att ha en träff i april och ytterligare någon efter sommaren för att informera om planerings- och tillståndsläget. Det förfrågningsunderlag som vi nu jobbar med blir avgörande för processen och vi är öppna för att lyssna, säger Johan Brantmark, projektchef för Förbifarten hos Trafikverket.

Trafikverket väntar nu på att den inlämnade arbetsplanen ska fastställas; förhoppningen är att den ska kunna vara klar innan årsskiftet. Miljödomen ska upp till förhandling i höst och detaljplanerna befinner sig i lite olika skeden hos de berörda kommunerna.

– Det känns bra. Vi har goda relationer med samtliga kommuner och tror att vår tidplan kommer att hålla och då har vi räknat med en del överklaganden, säger Johan Brantmark.

Just nu jobbar Trafikverkets kontrakterade konsulter med att ta fram bygghandlingar och förfrågningsunderlag.

Anbudsförfrågningarna kommer att börja under sommaren 2013, det vill säga innan alla tillstånd är klara. Först ut är de sju arbetstunnlarna och de tre temporära hamnarna.

I början av 2014 ska det sedan vara dags för de stora huvudentreprenaderna som paketeras på 500–3 000 miljoner kronor styck. Hur entreprenaderna kommer att se ut är ännu inte helt spikade. Vissa kommer att kräva prekvalificering, andra inte och det kommer att förekomma både totalentreprenader och genomförandeentreprenader.

Tanken är att bergtunnlar, arbetstunnlar, vägar och ombyggnader läggs ut som generalentreprenader, medan trafikplatserna, broarna och betongtunnlar packas in i totalentreprenader.

Kontraktsspråket blir svenska och hela projektpaketet bimas så långt som möjligt. Alla entreprenörer kommer att ha tillgång till den tredimensionella parametriska modellen.

År 2018 ska samtliga entreprenader vara upphandlade.

– Vi arbetar nu med att få arbetsplanen fastställd och har påbörjat arbetet med bygghandlingsprojekteringen. När alla nödvändiga tillstånd är klara, kan vi skicka ut de första entreprenaderna på förfrågan.

Tanken är att Förbifart Stockholm ska kunna byggstarta i slutet av 2013 och byggtiden beräknas till tio år.

Och mer ska det bli...

Anläggningsbyggandet i Sverige går lite på sparlåga för tillfället, men det finns ett antal rejäla projekt i pipeline framöver. Förbifart Stockholm är bara ett av dem, även om det är det största.

Trafikverkets avdelning för stora projekt har just nu en projektportfölj värd 200 miljarder kronor. Av denna volym är 35 procent i produktion och 65 procent återstår att upphandla.

Av det som ska handlas upp – 140 miljarder kronor – utgörs 22 procent (31,5 miljarder kronor) av vägar och 78 procent (108,5 miljarder kronor) av järnvägar.

I Trafikverkets strategi ligger också att successivt öka andelen totalentreprenader och andelen konsultupphandlingar till fast pris.

I år ska andelen totalentreprenader ligga på 30 procent och projektering/utredningar till fastpris på 20 procent.

År 2018 ska totalentreprenaderna svara för 50 procent och fastprisupphandlingarna på konsultsidan för 40 procent.

– Det här driver oss själva som beställare att bli tydligare. Vi måste veta vad det är vi vill ha. Dessutom får våra leverantörer bättre incitament för att jobba så effektivt som möjligt. Det vill säga: Lite mindre närvaro från vår sida och lite större frihet för våra entreprenörer och konsulter, säger Johan Brantmark, projektchef hos Trafikverket.

 – En förbättrad framkomlighet på väg 21 tillsammans med de pågående förbättringarna av E22:an och järnvägen kommer att gynna befolkningsunderlaget och etableringen av handel och företag i området. Det ger oss i sin tur det tillskott i sysselsättningsökning vi så väl behöver. Nordöstra Skåne har drabbats hårt av den svaga konjunkturen med ett flertal stora varsel de senaste åren och genom bättre kommunikationer underlättas satsningar inom området, säger Anders Fredriksson.

Denna typ av asfalt är energisnålare då den kan tillverkas vid en lägre tillverkningstemperatur än konventionell asfalt.

För att stötta gruvnäringen föreslår regeringen upprustning av Malmbanan och vägen mellan Pajala och Svappavaara. Sammanlagt investeras 3,5 miljarder kronor under åren 2013 till 2017 i gruvrelaterad infrastruktur.

I Stockholm vill regeringen en kombinationslösning med tunnelbana till Nacka och en östlig vägförbindelse, något som bland annat Stockholms Handelskammare välkomnar.

– Det är positivt för huvudstadsregionen att regeringen tydligt pekar ut tunnelbanan till Nacka som en viktig prioritering. Men att bara tillsätta en förhandlingsman med uppdrag att hitta alternativa finansieringsformer är inte tillräckligt för att klara det ekonomiska åtagande som krävs för att bygga ut tunnelbanenätet. Regeringen borde ha varit tydligare med sitt ansvar för hur tunnelbanan till Nacka ska finansieras, kommenterar Maria Rankka, vd för Stockholms Handelskammare i ett pressmeddelande.

– Det är realistiskt att tänka sig en byggstart före 2020. Därefter tar det mellan fyra och tio år att bygga banan, beroende på hur snabbt man väljer att gå fram, säger Patrik Sterky, utredare inom Ramböll i Göteborg.

Norska staten och Norges statliga oljefond blir troliga finansiärer av sträckan Oslo–Göteborg. Finansieringen av sträckan Göteborg–Köpenhamn är inte lika säker.

– Sverige kan åka snålskjuts mellan Oslo och Göteborg, tack vare att Norge har ett starkt intresse av bättre förbindelser söderut. Men för sträckan söder om Göteborg krävs det fler finansiärer och då handlar det troligen om statliga pengar från de skandinaviska länderna, säger Patrik Sterky.

Han pekar på att infrastrukturprojekt sällan blir företagsekonomiskt lönsamma.

Men Per Corshammar, chef för resultatenheten Järnväg på Ramböll i Malmö, tror att det finns möjligheter att få med privata finansiärer.
– Med traditionella byggmetoder går det inte att bygga och driva banan och få tillbaka sina pengar. Men med ny teknik där banan läggs på en kontinuerlig bro får man kortare byggtid och lönsamhet med långsiktig kapitalavkastning, säger han.

Både Per Corshammar och Patrik Sterky framhåller att höghastighetsjärnväg är samhällsekonomiskt lönsam.

Under namnet The Scandinavian 8 million city har en utredning visat hur den nya järnvägen kan byggas. Rambölls uppgift i sammanhanget har varit att projektera järnvägens dragning.

Utredningens namn kommer från tanken att man ska bilda en region från Oslo till Köpenhamn med sammanlagt 8 miljoner invånare. Med den nya järnvägen ska det bli möjligt att resa mellan de två huvudstäderna på två och en halv timmar. Göteborg blir ett nav och det blir fullt möjligt att bo i Göteborg och arbetspendla till Oslo, som har brist på arbetskraft.

– Det är uppenbart att vi i Sverige utgår från ett lokalt Stockholmsperspektiv när vi planerar infrastruktur. Därmed missar vi de gränsöverskridande möjligheterna. Ett pendlingsavstånd på drygt en timme mellan Oslo och Göteborg ger ett mycket större utbyte mellan de två städerna, säger Patrik Sterky.

Han säger att om sedan Götalandsbanan mellan Stockholm och Göteborg byggs i framtiden blir det möjligt att åka Stockholm–Oslo, via Göteborg, på drygt tre timmar.

Med höghastighetstågen frigörs kapacitet för godstransporter på järnväg och det avlastar i sin tur vägarna. Göteborg är en viktig hamn för Norge och varje dag kör 2 400 lastbilar mellan Oslo och Göteborg.

Utredningen The Scandinavian 8 million city har beställts av ett EU-projekt under namnet Coinco, Corridor of innovation and cooperation. En rad städer och regioner i Danmark, Norge och Sverige är med. Projektet bekostas med 2,9 miljoner euro och pågår fram till 2014.

Positiv utredning fick dåligt gensvar

I våras kom Trafikverkets Kapacitetsutredning som visade att en höghastighetsjärnväg med tåg som går på egen banvall i upp till 320 kilometer i timmen är samhällsekonomiskt lönsam.

Utredningen visade också att alternativet där man bygger om dagens stambanor för att köra i över 200 kilometer i timmen skulle bli dyrt och samhällsekonomiskt ofördelaktigt.

Men i remissversionen, som fick stor uppmärksamhet, visade inte utredningen på alternativ för höghastighetsbana med samhällsekonomisk lönsamhet. Det var i en senare, mer noggrann version, som det framgick att lönsamheten blev bättre. Men den versionen av utredningen har alltså fått betydligt mindre uppmärksamhet.

– Den uppfyllde vid tillverkningen alla ställda krav på materialet men på plats blev slutprodukten något annat.

– Det handlar i stället om ett utförandefel. Samma betong har lagts på vägen som på broarna men entreprenören har använt olika typ av utrustning. Detta har gett fel porstruktur vilket orsakat att det översta betongskiktet släppt fläckvis, säger han.

Det översta lagret betong fräses nu bort ner till fem centimeter. Ytan tätas med en primer och därefter läggs ett slitlager av asfalt.

Entreprenör för E4 Uppsala var Veidekke som i sin tur anlitade ett tyskt företag för beläggningen.

Utbyggnaden, som beräknas kosta 11–16 miljarder kronor, kan stå klar tidigast om 12–13 år.

En förstudie som uppskattas kosta 20 miljoner kronor ska börja snarast. Kostnaden för den delas lika mellan Stockholms stad, Nacka kommun och landstinget.

Förstudien undersöker tre möjliga sträckningar. Den politiska överenskommelsen prioriterar ett alternativ med bergtunnel via östra Södermalm och Hammarby sjöstad. De andra två alternativen är en sänktunnel via Södermalm och Hammarby sjöstad samt en ostligare sträckning.

Förstudien beräknas vara klar 2013. Den ska då följas upp av en styrgrupp bestående av tre representanter från varje part i överenskommelsen. Även oppositionen i respektive part ska ingå i styrgruppen.

Det är stora skillnader mellan svenska och utländska anläggningsbyggare. Det visar vår tabell över entreprenaderna i Norra länken i Stockholm, ett av landets stora anläggningsprojekt med en beräknad kostnad på 11 miljarder kronor. Norra länken ska vara klar 2017.

– Det är uppenbart att entreprenörer från andra länder är mer effektiva än de svenska. Till exempel ser de ett värde i att arbeta i tvåskift, från tidig morgon till sen kväll.

Per Sjöstrand talar om hur viktigt det är att hålla dyra maskiner igång.

– Vägen mellan Stockholm och Södertälje byggs om sedan länge. Oftast när jag kör där pågår inget arbete alls. Det är inte vettigt att maskinerna står stilla från eftermiddagen till nästa dags morgon.

En stor potential finns för de entreprenörer som kan komma med smarta alternativa lösningar för hur man drar trafiken under den tid då en ny väg byggs. Det finns också mycket att vinna inom logistik.

Samtidigt ser Per Sjöstrand att någonting håller på att förändras, utvecklingen går snabbt och till viss del är det de utländska entreprenörernas förtjänst.

– Samarbetsklimatet mellan olika aktörer förbättras. När svenskar arbetar med företag från andra länder blir vi skickligare i att föra en bra dialog.

Ett nytt klimat ska ge effektivare svenska anläggningsbyggare.

– Men det är pinsamt att vi ska ha ett regeringsbeslut om att anläggningsbranschen ska bli effektivare. Det vore otänkbart i fordonsindustrin eller i skogsnäringen.

Per Sjöstrand är en varm förespråkare för totalentreprenader.

– En totalentreprenad innebär att entreprenören skapar ett eget nätverk med konsulter och underentreprenörer. Det släpper loss kreativiteten och ger fler smarta lösningar. Men järnvägsprojekt är ofta mer statiska och där brukar general- eller utförandeentreprenader vara bättre.

Under 2011 var 54 procent av den volym stora projekt som Trafikverket beställde totalentreprenader. Tillsammans handlar det om över 10 miljarder kronor. Av dessa beställningar hade hälften tids- eller kostnadsincitament.

– Och i de allra flesta fallen har entreprenörerna klarat att bygga snabbare och till lägre kostnad än budgeterat.

Grafik Mattias de Frumerie

Ni måste bli mer effektiva för att hänga med. Det är Per Sjöstrands budskap till de svenska entreprenörerna på stora anläggningsarbeten. Hans röst väger tungt. Sedan årsskiftet är han chef för Stora projekt på Trafikverket.

– Ibland hävdas det att vi blivit mindre effektiva. Är det sant? Vi har borrat oss in i olika typer av broprojekt. Tittat på faktiska projekt från i dag och jämfört dem med likartade projekt från 1970-talet, säger Mikael Hallgren.

Det är en fallstudie där gruppen har studerat nio objekt:
• Stålbroar – en från 1979 och en från 1996.
• Förspända lådbalkbroar – en från 1978 och en från 2007.
• Förspända dubbelbalkbroar – en från 1976 och en från 1994.
• Betongbalkbroar – två ribbalkbroar från 1974 och en balkbro från 2007.

De har intervjuat brobyggare som var med när det begav sig, studerat ritningar och mängdförteckningar och sedan jämfört output (exempelvis kvadratmeter broyta och antal ritningar) och input (exempelvis materialåtgång och arbetstimmar hos konsulter och entreprenörer).

Vilka är de viktigaste lärdomarna från studien?
– Det var en väldigt erfaren grupp, de flesta med mer än 30 års erfarenhet av brobyggande. Tillsammans satt gruppen redan från början med en god bild av hur verkligheten ser ut och hur den har sett ut. Så studien gav kanske inte några dramatiska överraskningar. När vi gjorde våra enkla produktivitetsmätningar med input/output exempelvis över hur mycket betong det gått åt till en given broarea så var det helt uppenbart att materialeffektiviteten inte blivit bättre. Vi kan snabbt konstatera att utvecklingen av effektiviteten steg stadigt mellan 1975 och 1999, men sedan vände det. På materialsidan ser vi, hos exempelvis förspända lådbalkbroar att mängden armering har ökat påtagligt och även den faktiska mängden betong. Det går åt mer betong i dag än tidigare, men det finns också goda skäl till att det blivit så, säger Mikael Hallgren.

Vad är förklaringen till att det går åt mer material i dag?
– Skälet är regelverken och hur de förändrats under de här åren, pådrivna av den forskning och utveckling som bedrevs av branschen. Forskningen under 1980- och 1990-talen handlade väldigt mycket om beständighet, hur broar ska klara livslängden på bättre sätt. Under det här skedet upptäcktes en rad problem inom brobeståndet från 1950 och framåt: rost, frostskador, nedbrytning av betongen och sprickbildningar. Beständighetsproblemen genererade forskning som i sin tur gav nya regelverk. Antalet sidor i form av krav och normer som en brokonstruktör ska plöja igenom har ökat dramatiskt sedan 1960-talet. Med de här enkla effektivitetsmåtten som vi använt så ser det ut som om vi blivit sämre, men vi har med största sannolikhet också fått en bättre kvalitet, längre livslängd och större beständighet. Det är ju svårt att bevisa eftersom vi inte än så länge har sett resultaten från de broar som byggts under 2000-talet, säger Mikael Hallgren.

Tittar man på det svenska brobeståndet ”demografi” så ser man en kraftig topp under de så kallade rekordåren. Den stora massan av dagens svenska broar byggdes – och då oftast i betong – under åren 1950 till 1970. Mellan 1950 och 1954 färdigställdes 1 600 broar i Sverige. Sedan kom en ny peak under 1990-talet och sedan dök produktionen igen. Totalt sett finns ungefär 26 000 broar i Sverige, ett flertal – 15 800 är vägbroar som sorterar under Trafikverket.

– Men oavsett kvalitetsförbättringen så finns det uppenbarligen en potential att bli bättre på materialeffektiviteten. I studien har vi mest tittat på betongbroar och de utgör också den övervägande majoriteten av broarna som byggdes mellan 1950 och 2000. Nu har det kommit lite mer stål, men det är ofta i kombination med betong, säger Mikael Hallgren.

Fler lärdomar?
– Den goda effekten av upprepning, av repetitiva inslag. I de fall där vi hade broprojekt med repetitiva inslag visade kurvorna på en möjlighet att fördubbla produktionshastigheten. Ölandsbron är ett bra exempel. Bygget, som stod klart 1972, kännetecknades av upprepad standardiserad tillverkning. Brons lågbrodel bestod av 23 närmast identiska brospann. När man väl lärt sig att hantera armering, betongmängder och formförflyttning så gick det undan. I slutskedet var produktionen nästan dubbelt så snabb som i början, säger Mikael Hallgren.

– En annan solskenshistoria, som vi dock inte har med i studien, är Öresundsbron. Här kunde man dels dra nytta av forskningen och de nya normerna för beständighet, dels använda en industriell och mycket effektiv metodik. Skanska har vittnat om att de från det första till det sista stödet hade blivit upp till tre gånger snabbare i sina arbetsmoment. Broöverbyggnaden var dessutom prefabricerad.

Vad är annars de största förändringarna i själva produktionen under de senaste decennierna?
– Vi har helt klart blivit mer maskinberoende. Parallellt med vår brogrupp hade vi också en grupp som studerade vägprojekt under samma tidsperiod. På vägsidan ger den ökade maskinanvändningen rätt dramatiska produktivitetsförbättringar. Det är en snarlik utveckling på brosidan, om än inte fullt lika dramatiskt som för vägbyggarna. En revolutionerande förändring har också varit den självkompakterande betongen som kommit de senaste tio åren. Det har inneburit rejäla besparingar och påtagligt färre nedlagda arbetstimmar.

Ser du några andra vinnarkoncept för brobyggarbranschen?
– En ganska avgörande aspekt är hur Trafikverket lägger upp och paketerar sina upphandlingar av större projekt. Tidigare har det funnits en tendens att spalta upp projekten alltför mycket, med separata upphandlingar på varenda liten fly over-bro. Det är bättre att dela upp projekten i större entreprenader utifrån byggtyp snarare än utifrån geografi så att entreprenören får möjlighet att få upp sin inlärningskurva. Det behövs ett större mått av plattformstänkande, standardisering och en högre grad av industrialisering. Ambitionerna verkar finnas där, både från Trafikverket och från byggarna, men vi är inte riktigt framme ännu, säger Mikael Hallgren.

Brogruppen har också tittat på förändringar i konsultledet under de tre decennierna. Projekteringen verkar generellt ha blivit effektivare, åtminstone räknat som ritning per konstruktörstimme. Utvecklingen av cad är givetvis en förklaring. Broarna från 1970-talet är handritade.

– Även om arbetsproduktiviteten har ökat i antalet ritningar per timme så har antalet kvadratmeter bro per ritning minskat. Orsaken kan vara högre krav från myndigheterna när det gäller redovisningen av brokonstruktioner. Kanske har det medfört att antalet ritningar har ökat. Här har vi dock ett rätt litet statistiskt underlag. Sedan medför ju övergången till bim och modellbaserad projektering att antalet ritningar som produceras blir tämligen ointressant. En ritning blir ju bara en specifik vy av ett oändligt antal möjliga.

Brogruppens analys mynnar ut i en rad slutsatser:
• Kvaliteten har ökat på grund av större krav.
• Materialmängden har ökat.
• Projekteringen har blivit effektivare (från handritning, via cad till bim).
• Ny teknik har ökat effektiviteten.
• Själva produktionsmetoden har i stort sett varit oförändrad under de senaste 30 åren.
• Produktiviteten ökar påtagligt vid upprepningar (här är Ölandsbron ett bra exempel).
• Den stora potentialen för ökad effektivitet ligger i upprepning, standardisering.

– Jag tror det här ger oss en rätt bra passning för framtiden. Vi måste, inom ramen för normkraven, blir mer restriktiva med materialåtgången. Vi behöver slipa och förbättra metoderna för livscykelkostnadsanalyser och förlänga livslängden på de material vi använder och jag ser också gärna mer inslag av aktiv design där projektörer och konstruktörer är med under hela byggskedet, säger Mikael Hallgren.

Hela rapporten från brogruppen finns på www.bygginnovationen.se.

Skanska tog hem kontraktet, värt 310 miljoner kronor, våren 2010.

Strikt juridiskt är det en utförandenetreprenad, men i realiteten jobbar man som i ett utpräglat samverkansprojekt.

Skanska skötte projekteringen av broarna och Trafikverket vägarna och efter sommaren 2010 inleddes de fysiska arbetena på plats.

– Vi bestämde oss tillsammans för att verkligen spänna bågen för samverkanaspekten i det här projektet. Vi har en gemensam ambition att höja produktiviteten och bidra till att utveckla branschen, säger Joakim Holtbäck.

Mats Lindahl, projektchef på Skanska:
– I de flesta traditionella projektformer är siktet att hålla budget, men genom att samverka och utnyttja varandras kompetenser finns mycket att spara.

Tillsammans med projektörerna, WSP och Skanska Teknik, har Trafikverket och Skanska jobbat fram gemensamma ekonomiska incitament och spånat fram kreativa och kostnadseffektiva lösningar.

Veckan efter att kontraktet signerats började man lägga upp en gemensam målstruktur.

Ett tjugotal gemensamma och mätbara mål spikades; allt från noll fel i arbetshandlingarna, till att överträffa tidsplanen, minska koldioxidutsläppen och säkerställa arbetsmiljön.

– Vi bestämde oss också för att sänka kostnaderna med 16 procent. Då ska man komma ihåg att det kontrakterade priset sattes i tuff konkurrens. Skanska låg 5 procent under tvåan i anbudsskedet, säger Joakim Holtbäck.

Besparingarna görs i delar av projektets beräknade rörliga kostnader på 248 miljoner kronor. Överskottet kommer att fördelas 60/40 mellan Trafikverket och Skanska.

– När det gäller kostnadsmålet räknade vi om procentsatsen till rena pengar. 39 miljoner kronor ska sparas. Vi märkte att moroten för projektgänget fungerade mycket bättre då. Procentsatsen blev för abstrakt, sa Mats Lindahl.

Skanska, Trafikverket och WSP valde att satsa på så kallad aktiv design, det vill säga att projekteringen har bedrivits i lämplig takt med byggproduktionen. Projektören hänger med under byggets gång.

– När det gällde att pressa ner kostnaderna var den enskilt största besparingen helt enkelt att vi tog bort en av broarna. Det var tolv broar från början. Vi lyckades sälja in idén genom att föreslå en annan vägsträckning. Det här kom upp i ett rätt sent skede och hade knappast gått utan samverkan, säger Mats Lindahl.

Projektet, som byggstartade hösten 2010, har nu kommit ungefär halvvägs.

– Måluppfyllelsen ser bra ut så här långt. Vi har inte haft några olyckor. Vi har vunnit Trafikverkets arbetsmiljöpris och vi ligger minst tre månader före i tid. Och vi har hittills utifrån prognoserna sparat 30 miljoner kronor, säger Joakim Holtbäck.

Det var frågeställningen för den avslutande debatten vid Stora Infradagen i Stockholm den 27 januari, ett arrangemang i regi av Maskinentreprenörerna.
Entreprenörerna/utförarna representerades av Tomas Carlsson, vd för NCC Construction Sverige och ordförande i Sveriges Byggindustrier. Det statliga beställarperspektivet representerades av Trafikverkets samhällschef Lena Erixon.
De var, skulle det visa sig, ganska överens.

– En nyckelfråga är hur nyproduktion och underhåll upphandlas. Det samhälleliga målet är rimligen att få så mycket och så bra vägar och järnvägar som möjligt för pengarna. En ökad grad av totalentreprenader och funktionsentreprenader skulle främja detta. Det är rätt väg att gå, sa Tomas Carlsson.

– Tittar vi i facit är de projekt som ligger under budget oftast totalentreprenader eller funktionsentreprenader. Jag skulle också gärna se att vi provar olika typer av OPS-lösningar, utifrån ett produktivitetsargument snarare än från finansieringsmässiga skäl. Och så skulle jag vilja att vi fick en chans att prova industrialiserat byggande i transportsektorn. Vi måste få upprepa lösningar och koncept. Just nu testas prefabricerade broar på olika håll i världen. Kineserna formligen rullar ut broar på löpande band, men i Sverige har vi inte ens försökt. Det tycker jag att vi ska göra, gärna med en funktionsentreprenad som bas, sa Tomas Carlsson.

Lena Erixson:
– Ett jättebra förslag. Här finns uppenbarligen mycket att hämta. Från Trafikverkets sida har vi förutsättningarna att prova den typen av lösningar och sedan är det upp till entreprenörerna att hänga med.

Lena Erixon utreder just nu hur samhället ska kunna öka kapaciteten inom samtliga fyra transportslag som Trafikverket ansvarar för. Hon ser brister och problem som kan komma att hämma utvecklingen under de närmaste 15–20 åren: På godssidan ser malmtransporterna ut att korka igen i Norrbotten och Bergslagen. Godsflödena längs E6:an och söder om Sundsvall är två andra problem.

– En akut fråga på persontransportsidan är Arlandas utsläppstak. Här måste persontrafiken minska, kollektivtrafikens andel öka och vi måste hitta en lösning snabbt. Min huvudpoäng är annars att vi innan vi startar stora projekt verkligen ska säkerställa att anläggningen behövs ur ett kapacitetsperspektiv, sa Lena Erixson.
– Vi måste sätta fokus på vad vi vill åstadkomma, säkerställa nyttan och när vi väl har bestämt oss ska vi göra det så effektivt som möjligt. Här behöver vi tänka i nya banor, sa Lena Erixson.

En mindre synbar del av infrastrukturen, va-systemen, uppmärksammades när meteorologen Tone Bekkestad talade om konsekvenser av den globala uppvärmningen fram till 2080.

Även om utsläppen av växthusgaser upphör i dag fortsätter uppvärmningen på egen hand till 2080, var Bekkestads budskap.

För Sveriges del får vi ställa in oss på kraftigt ökande vattenflöden, något som dagens va-system inte alls är dimensionerade för. Underhållet är kraftigt eftersatt och kunskaperna om tillståndet för färskvattenledningarna i gatorna är i det närmaste obefintliga. I sina äldsta delar är exempelvis Stockholms vattenledningar från sent 1800-tal.

– Enda gången då vi ser hur det verkligen står till är när gatorna grävs upp efter en läcka, sa Tone Bekkestad.

På Infradagen redovisades två kommuner som har en tydlig strategi att se över tillståndet på sina va-system. Det är Helsingborg och Nyköping, där kommande kostnader för ersättnings- och nyinvesteringar beräknas och läggs på dagens vattentaxor. Men det är kontroversiella beslut som är föremål för rättslig prövning.

När Trafikverket bildades i april 2010 var ett uttalat mål att öka produktiviteten och innovationen i anläggningssektorn. Och övergången från utförandeentreprenader till totalentreprenader och funktionsentreprenader pekades ut som ett sätt att uppnå målet.

– Vi startade till och med en ny avdelning för infrastruktur och omorganiserade vår egen verksamhet för att kunna möta den större andel totalentreprenader som utannonserades, berättar Göran Svensson, regionchef på NCC Construction.

Men ökningen av totalentreprenader uteblev. Göran Svensson tycker till och med att Trafikverkets bildande var ett bakslag för utvecklingen mot totalentreprenader.

– Vägverket hade redan innan en ambition med en tredjedel generalentreprenader, en tredjedel totalentreprenader och en tredjedel totalentreprenader med funktionskrav. Efter hopslagningen stannade utvecklingen av, säger han.

Göran Svensson hoppas att utvecklingen tar fart igen och menar att de totalentreprenader med funktionskrav som han är inblandad i fungerar bra, som exempel nämner han Riksväg 50 i Motala.

– Det är också väldigt roligt att arbeta med utgångspunkt i funktionskraven, det blir ett mer kreativt arbete, säger han.

Christian Werner, distriktschef för Skanska Infra i Göteborg, och Konstantin Spinos, chef för regionen Tunnel & bergrum på Veidekke Entreprenad, målar upp ungefär samma bild som Göran Svensson.

– Trafikverket kontaktade oss under våren och sommaren 2010 för att få vår syn bland annat på skiftet mot totalentreprenader. Men jag vet inte om det blivit något resultat, jag har inte märkt något ökat fokus på funktionskrav, säger Christian Werner.

Överlag är han positiv till totalentreprenader med funktionskrav och han hoppas att skiftet kommer. Men samtidigt menar han att det inte alltid är lämpligt att upphandla efter funktionskrav.

– Totalentreprenader med funktionskrav fungerar bäst om det rör sig om jungfrulig mark, mindre bra om man till exempel ska bygga genom ett område där det redan finns mycket infrastruktur.

Han tror till exempel inte att Partihallsförbindelsen i Göteborg, där Skanska hade en traditionell totalentreprenad, hade gynnats av fokus på funktionskrav.

Konstantin Spinos är direkt kritisk till Trafikverkets beställarroll och tycker inte att han ser någon förändring i rätt riktning.

– Nu är till exempel Förbifart Stockholm ett aktuellt projekt. Men där ser jag ingen positiv utveckling. Trafikverket hade kunnat skippa konsultupphandlingarna helt och vänt sig direkt till entreprenörerna. Jag vet inte var hindret finns, säger han.

Enligt Stefan Engdahl, investeringschef på Trafikverket, är det största hindret kulturellt.

– Vi är kanske lite konservativa på Trafikverket, det krävs en intern kulturresa för att ändra vår beställarroll, säger han.

Men han menar att det skett en attitydförändring de senaste sex månaderna och att det inom Trafikverket nu finns en förståelse för fördelarna med funktionskrav.

– Vi måste skapa en ny roll för oss själva. Vi ska inte vara infrastrukturförvaltare utan samhällsutvecklare, det handlar om att tillföra en funktion och då är det den vi ska beställa. För att öka effektiviteten måste vi dessutom konkurrensutsätta något annat än själva utförandet och då behöver vi komma bort från utförandeentreprenaderna. Det börjar sjunka in på alla nivåer inom organisationen nu, säger Stefan Engdahl.

TRAFIKVERKET UTVÄRDERAS
Regeringen har låtit bilda Produktivitetskommittén som har i uppdrag att granska Trafikverkets agerande för att främja produktivitetsutveckling och innovationsgrad i anläggningsbranschen. Kommittén ska lämna en utvärdering av Trafikverkets verksamhet i juni 2012 men har redan kommit med några bedömningar. I en rapport från juni 2011 konstaterar kommittén att Trafikverkets intentioner är goda men att mycket återstår att göra. Kommittén rapporterar också att statistik från Europa visar att prisnivån för den svenska anläggningsmarknaden under flera år legat högst i EU.

ENTREPRENADTYPER
En utförandeentreprenad karaktäriseras av att beställaren utfört projekteringen och därefter upphandlar en entreprenör som åtar sig att utföra arbetet som framgår av handlingarna. Om entreprenören sedan anlitar underentreprenörer kallas han generalentreprenör.

Vid en totalentreprenad är det entreprenören som utför projekteringen. Beställaren lämnar då enklare handlingar som underlag. Om beställaren formulerar sina krav och önskemål i funktionella termer pratar man om en funktionsentreprenad. Då omfattar ofta entreprenadtiden såväl byggskede som underhållsskede.

– Det kostar en hel del att räkna på så här stora projekt. Det skapar irritation hos dem som lämnar anbud om beslutet dröjer så pass att förutsättningarna ändras och beräkningarna måste göras om. Därför väntar vi, förklarar Riggert Anderson, projektledare för Förbifart Stockholm hos Trafikverket.

Han menar att det är bättre att tillämpa försiktighetsprincipen, ifall projektet skulle bli ytterligare försenat.

Entreprenaderna blir av varierande typ, allt från generalentreprenader till totalentreprenader med funktionsansvar. Tunnelentreprenaderna blir i storleksordningen 1-3 miljarder. Sen tillkommer en rad mindre entreprenader för till exempel trafikplatser, hamnar och teknikkiosker. Totalt rör det sig om ett femtiotal entreprenader som ska upphandlas med start 2013.

– Men vi ska försöka påbörja vissa förberedande arbeten redan under 2012, till exempel flytta kraftledningar som är i vägen, säger Riggert Anderson.

Den försening på ett år som har drabbat Förbifart Stockholm beror i första hand på att tre av de konsultupphandlingar som Trafikverket gjorde sommaren 2010 överklagades.

Riggert Anderson menar att förseningen inte påverkar kompetensförsörjningen för projektet.

– Vi konkurrerar inte heller med andra stora tunnelbyggen i Stockholmsområdet som Norra Länken eller Citytunneln i den aspekten eftersom projekten är i olika faser.

Det som återstår nu är tillstånd från mark- och miljödomstolen samt att arbetsplanen ska vinna laga kraft.

– Men alla de stora stegen är avklarade. Finansieringen är klar, regeringen har gett Förbifarten tillåtlighet och arbetet med bygghandlingarna har påbörjats. Det känns bra, säger Riggert Anderson.

Förbifart Stockholm har lämnat in fyra ansökningar till mark- och miljödomstolen. Ansökningarna gäller tillstånd att leda bort grundvatten i bygg- och driftskedet samt tillstånd att bygga tre tillfälliga hamnar som ska användas för att transportera bort bergmassor. Miljödomen kommer att ange hur risken för skador ska hanteras, vilka skyddsåtgärder som ska vidtas och hur skadereglering ska ske. Beslut från domstolen väntas vid årsskiftet 2012-2013. Förutsatt att arbetsplanen vunnit laga kraft kan byggarbetena börja då.

Arbetsplanen innehåller detaljerade planritningar över vägens sträckning och information om vilka fastigheter och markytor som berörs av projektet. Den innehåller även en miljökonsekvensbeskrivning för vägen och vägbygget.

Arbetsplanen ställdes ut under sommaren 2011.

– Totalt fick vi in omkring 350 synpunkter. Dem har vi ställt samman i en PM och länsstyrelsen kommer att ge sina kommentarer inom ett par månader, säger Riggert Anderson.

När Länsstyrelsen har gett sina synpunkter på arbetsplanen ska den slutgiltiga planen fastställas av Trafikverket, det beräknas ske under 2012. Från det att arbetsplanen är fastställd är det möjligt att överklaga under tre veckor.

FAKTA: PENGAR FRÅN TRÄNGSELSKATTEN
Förbifart Stockholm är en ny sträckning för E4 som binder samman regionens norra och södra delar. Den byggs för att avlasta Essingeleden och innerstaden samt minska sårbarheten i Stockholms trafiksystem. Vägen sträcker sig från Kungens Kurva i söder till Häggvik i norr. Däremellan byggs trafikplatser vid Lovön, Vinsta, Hjulsta och Akalla.

För att skona natur- och kulturvärden går 18 av vägens totalt 21 kilometer i tunnel. Vägen får tre körfält i vardera riktningen.

Byggstart beräknas ske 2013 och produktionen beräknas ta 8-10 år. Projektet beräknas kosta cirka 28 miljarder kronor. Trängselskatt finansierar cirka 80 procent och staten resten, men det blir ingen trängselskatt på Förbifart Stockholm.

FAKTA: TRE ÖVERKLAGANDEN
I juni 2010 fattade Trafikverket beslut om fyra konsultupphandlingar. Upphandlingarna gällde projektering av bygghandlingar för tunnelarbeten och trafikplatser. Tre av upphandlingarna överklagades och först i juni 2011 gav Förvaltningsrätten ett slutgiltigt godkännande. Projektet försenades med cirka ett år.

FAKTA: KONSULTUPPHANDLINGARNA
• Trafikplatserna Akalla och Häggvik – ÅF Infrastruktur och Scott Wilson. Överklagades av Sweco, WSP och Tyréns.
• Tunnelarbeten – ÅF Infrastruktur och Scott Wilson. Överklagades av Sweco, WSP och Tyréns.
• Trafikplats Kungens Kurva – Grontmij och Golder Associates. Överklagades av Sweco, WSP, Ramböll och Tyréns.
• Byggstyrande underlag för installationer – Sweco Infrastructure, WSP Sverige och Tyréns.

– Ett syfte är bland annat att utveckla hållbara tekniska lösningar samt livscykelanalyser och nya dimensioneringsmodeller för järnvägar, berättar Björn Birgisson, vice rektor för forskning på KTH.

– En orsak till att KTH är med i forskningsprojektet är att här pågår Sveriges största forskning inom transport och infrastruktur. Därför är det naturligt att vi deltar i projektet, säger han.

Forskningen ska också leda till ökad produktivitet inom väg- och järnvägssektorn, utveckling av miljövänliga material som ska minska ljud- och koldioxidutsläpp. I studier hur asfaltmolekyler rör sig används den senaste mikroskoptekniken medan andra forskningsprojekt syftar till att utveckla nya datormodeller för virtuell asfaltdesign.

KTH har ett laboratorium i världsklass inom väg- och banteknik och i januari invigs dessutom ett nytt centrum vid KTH som blir en del i det branschgemensamma programmet Bana Väg för Framtiden, där universitet, forskningsinstitut, entreprenörer och konsulter är engagerade för att utveckla energisnål och kostnadseffektiv väg- och bantrafik.

Norge och Finland tas ofta upp som exempel på två länder som kommit längre än Sverige när det gäller bim. Som förklaring anges oftast de statliga beställarnas krav på bim i sina upphandlingar. Senaatti i Finland och Statsbygg i Norge har haft drivande roller för utvecklingen av bim på respektive marknad.

Men nu tar svenska Trafikverket på allvar tag i frågan. Arbetet med en nationell strategi för införandet av bim i myndighetens projekt är i full gång. En särskild projektgrupp ska definiera vad verket menar med begreppet bim och vilka typer av projekt som kan ha nytta av att använda processen.

Beslutet kommer att dramatiskt påverka anbudsgivning och utförandeprocesserna både för konsulter och för entreprenörer.

– Totalt hanterar och utför Trafikverket uppemot 3 000 projekt per år. I detta ryms åtskilliga småjobb, men jag skulle tro att det ändå kommer att röra sig om ett antal hundra projekt som kommer att definieras som lämpliga för bim, säger Ulf B Eriksson, teknisk chef för projektet Förbifart Stockholm.

Det gigantiska väg- och tunnelbygget, med investeringsbudget på 28 miljarder kronor, blir pilotprojekt. Redan i uppdragsbeskrivningen för projekteringsuppdragen angav Trafikverket att projektörerna skulle jobba med fackmodeller i 3D, samgranskningsmodeller för kontroll samt leveranser till VR-modeller för visualisering. Tanken är att Trafikverket själva, konsulterna och entreprenörerna ska lära sig så mycket som möjligt under processen.

– Projekteringen för Förbifarten är upphandlad och klar och vi använder modellerna själva i vår projektstyrning. Vi har just nu fyra bim-samordnare som kommer att medverka under hela projektet och vara tillgängliga för alla. De kommer att jobba nära både projektörer och entreprenörer, säger Ulf B Eriksson.

Entreprenadupphandlingen kommer förmodligen att starta under nästa år, beroende på arbetsplanerna och miljöprövningarna.

– Det är "learning by earning" som gäller. Huvudsyftet med att använda bim i Förbifart Stockholm är att säkra projektets budget och se till att tidsplanen följs, säger Ulf B Eriksson.

Men det finns en rad akuta frågor som måste lösas. Förhoppningen är att pilotarbetet i Förbifarten kan bidra till detta. Ett problem är den juridiska hanteringen av den digitala informationen. Det här är något som även Trafikverkets projektgrupp för den nationella bim-strategin tittar på.

– Det måste klargöras vilken juridisk status en bim-modell har enligt AB och ABK, de allmänna bestämmelserna för entreprenad- och konsultavtal. Samt i vilken grad modellerna är kvalitetssäkrade och hur ansvarsförhållandena ser ut, säger Ulf B Eriksson.

Diarieföringen hos Trafikverket (tidigare Vägverket och Banverket) är alltför bristfällig.

VTI, statens väg och transportforskningsinstitut, försöker mer eller mindre löpande undersöka effektiviteten i de statligt finansierade anläggningsprojekten. Sedan två år jobbar professorerna Jan-Eric Nilsson, VTI, och Mats Bergman, Södertörns Högskola, på uppdrag åt Konkurrensverket med att skapa en databas kring kostnaderna för infrastrukturprojekt - upphandlat pris och slutgiltig kostnad.

Syftet har varit att få en samlad bild av upphandlingarna i Sverige under de senaste tio åren Det har gått så där.

För några veckor sedan deltog Jan-Eric Nilsson i ett seminarium på KTH om framtida forskningsfrågor för bygg- och anläggningssektorn.

– De beställande myndigheterna har inte haft ordning på sin diarieföring. Vi bad till exempel Banverket om 1 200 anbudsvärderingar. Men vi fick bara 528. För mer än hälften, 560 upphandlingar, fanns ingen information alls. Vi kan alltså inte koppla de faktiska upphandlingarna till tidigare politiska planbeslut. Det går inte att mäta konsekvenserna av politiska beslut och vi kan inte säga någonting vetenskapligt om anläggningssektorns produktivitetsutveckling, säger Jan-Eric Nilsson.

Jan-Eric Nilssons och Mats Bergmans rekommendationer är:
• Alla upphandlingar måste diarieföras. Upphandlingsprotokoll och centrala uppgifter registreras i en databas.
• Alla fakturor som kommer in måste bokas mot samma objektsnummer som registrerats vid upphandlingen.
• Kompletterande uppgifter om genomförandet läggs in under rätt objektsnummer.

– Inte så komplicerat med andra ord. I grunden handlar det om demokrati och om krav på kvalitet hos de tjänster som betalas med skattepengar. Våra gemensamma resurser måste användas effektivt. Det mesta talar för att vi kan få ut mer väg och järnväg för de pengar som vi faktiskt satsar. Det här kan bli effektivare, säger Jan-Eric Nilsson.

Malin Löfsjögård (M) är ledamot av trafikutskottet och dessutom ordförande i produktivitetskommittén.
– Uppföljningen fungerar inte tillfredsställande i dag, men nu börjar det hända saker i och med olika projekt som har satts igång i det nya Trafikverket. Uppföljningarna av enskilda projekt måste helt enkelt bli bättre, säger hon.
Kommittén tillsattes 2009 för att följa upp och analysera de statliga beställarnas agerande för att förbättra produktiviteten och innovationsgraden i anläggningsbranschen.

Kommitténs slutredovisning kommer under sommaren 2012.

– Vi vill att anläggningsbranschen ska växla upp och bli produktivare. Vi har en begränsad mängd av skattemedel som vi vill få ut så mycket som möjligt av, säger Malin Löfsjögård anser att det är viktigt att Trafikverket i det arbete som nu pågår tar intryck av kritiken.

–Trafikverket har satt igång ett omfattande arbete. Men det är viktigt att uppföljningsrutinerna läggs på rätt nivå och Trafikverket måste fundera på vilka nyckeltal man vill lägga fokus på.

– Det finns ingen quick fix för att öka produktiviteten i anläggningsbranschen, utan vi behöver göra en rad olika saker. Nu handlar det mycket om att gå från ord till handling, säger Malin Löfsjögård.

Kund är den polska vägmyndigheten General Directorate of Public Roads and Motorways.

Kontraktssumman uppgår till cirka 440 miljoner kronor. Arbetet inleds omgående och beräknas vara slutfört inom 27 månader.

Skanska Poland är ett av de största byggbolagen och hade år 2010
en omsättning på omkring 9 miljarder kronor och 6 800 medarbetare.

Arbetet inleds under denna månad och beräknas vara slutfört i juni 2014.

– Nu ska vi samla in och sammanställa alla synpunkter från utställningen av arbetsplanen och skicka till länsstyrelsen. Vi räknar med att arbetsplanen ska kunna fastställas runt årsskiftet. Sedan är det projektstart den 3 september för projekteringen av bygghandlingarna, säger Riggert Andersson, projektledare för Förbifarten hos Trafikverket.
 

– Parallellt med detta försöker vi analysera vad den långdragna överklagandeprocessen innebär. Ett års försening påverkar oss självklart. Målsättningen är nu att få igång olika förberedande arbeten under 2012, för att sedan kunna starta huvudarbetena under 2013, säger Riggert Andersson.
 

Trafikverket räknar med att kunna spika en realistisk tidplan under hösten, när de resterande miljöprövningsprocesserna är klara. Hur själva entreprenaderna kommer att se ut – omfångsmässigt och i vilket kontraktformat – är än så länge inte bestämt. Det lär klarna i takt med att bygghandlingarna färdigställs. Konjunkturläge och den aktuella strukturen hos anläggningsaktörerna lär också spela in.
 

De stora projekteringspaketen är:
• Trafikplats Kungens kurva: Grontmij tillsammans med Golder Associates, ett uppdrag värt ungefär 100 miljoner kronor.
• Trafikplats Akalla och Häggvik samt tunnelarbetena: ÅF tillsammans med Scott Wilson, två kontrakt med ett totalt värde på cirka 200 miljoner kronor.
 

ÅF:s och Scott Wilsons två uppdrag överklagades av Sweco, Tyréns och WSP.
Mats Påhlsson, chef för ÅF Infrastruktur:
– Vi tappade i princip ett år på grund av överklagandena. Nu håller vi på att uppdatera vad som hänt. Från början hade vi namngett en massa personer med klart definierade kompetenser men det är klart att det har hänt en hel del under den här tiden. Ungefär 90 procent av styrkan är intakt och vi fyller på där vi behöver och har då löpande kontakt med Trafikverket för att garantera att kompetenskraven upprätthålls.
 

Det ursprungliga upplägget med offshoring, som innebär att delar av arbetet läggs på Scott Wilson och skotska och polska projektörer, står sig.
 

Grontmijs och Golders kontrakt för projekteringen av trafikplats Kungens kurva överklagades av Ramböll. Grontmij, som är huvudaktören i konsortiet, har ett snarlikt offshoringupplägg som ÅF.
 

– Vi och ÅF valde att priskonkurrera med hjälp av medarbetare från våra verksamheter i Polen och Storbritannien, säger Grontmijs vd Leif Bertilsson.
– Vi har använt utländska kolleger tidigare, bland annat hade vi brittiska konstruktörer i Citybanan, och det har fungerat väldigt bra. Det är även ett smart sätt att utnyttja konjunkturlägena. Vi har en bra marknad i Sverige just nu, samtidigt som pilarna pekar neråt i Storbritannien. På det här sättet balanserar vi resursutnyttjandet i vår koncern, säger Leif Bertilsson.
 

Även hos Grontmij har det hänt saker under det år som projektet legat i träda. Vissa medarbetare har slutat eller landat i andra projekt. Leif Bertilsson ser dock inga problem att klara bemanningen som vid full projekteringsaktivitet kommer att pendla mellan 50 och 100 personer.
 

– Nu startar vi tillsammans med Trafikverket med inläsning och planering. Trafikverket har den rutinen och det är mycket bra, särskilt nu med tanke på förseningen, säger Leif Bertilsson.

Beräknas kosta 28 miljarder
Förbifart Stockholm binder samman de norra och södra länsdelarna, avlastar Essingeleden och innerstaden och minskar sårbarheten i Stockholms trafiksystem. Restiden för hela sträckan beräknas till 15 minuter. Av vägens 21 kilometer går drygt 18 kilometer i tunnel.
 

Byggstart planeras till år 2012 och byggtiden beräknas till mellan åtta och tio år.
För att skona viktiga natur- och kulturvärden går vägen långa sträckor i tunnel.

Förbifart Stockholm beräknas kosta cirka 28 miljarder kronor, varav 80 procent finansieras av trängselskatt och 20 procent av staten.
 

I anslutning till befintlig E4 vid Kungens kurva och i Häggvik kommer två större trafikplatser att byggas. Däremellan ska Förbifarten ansluta till det befintliga vägnätet på Lovön, vid Bergslagsplan i Vinsta och E18 i Hjulsta.

Kund är Trafikverket i Finland.

Projektet kommer att genomföras i ett joint venture där Skanskas andel är 50 procent. Kontraktssumman uppgår till omkring 150 miljoner pund och värdet på Skanskas andel motsvarar 75 miljoner pund, vilket motsvarar cirka 770 miljoner kronor.

Arbetet inleds omgående och beräknas vara slutfört 2018.

Och av trafikens samlade miljöpåverkan står de tunga fordonen för hälften, trots att bara ett av tio fordon på vägarna är en tung transport.
 

Allt detta visar att det finns mycket att vinna på samordnad bygglogistik.
Vid byggandet av Hammarby sjöstad i Stockholm har man använt ett logistikcenter för att minska transporterna och därmed kostnader och utsläpp. När Norra Djurgårdsstaden nu ska byggas planeras en långtgående samordning av bygglogistiken med en speciell omlastningscentral för att minska transporterna.
 

I Byggindustrin 5.11 berättade vi om det arbete som pågår för att ta reda på vad som krävs för att framtidens godstransporter i Mälardalen ska bli så effektiva och miljövänliga som möjligt.
 

Infrastrukturen i regionen ska byggas ut för hundratals miljarder kronor. Nu finns Godstransportrådet för att söka svar på morgondagens frågor kring godstransporter i Mälardalen. Godstransportrådet arbetar för att utveckla och stärka samarbetet mellan olika trafikslag.
 

En av rådets viktigaste uppgifter är att fungera som en länk i samarbetet mellan näringsliv och myndigheter. I rådet sitter representanter från olika företag, handelskammare, Transportindustriförbundet, Swedavia och Sjöfartsverket samt Trafikverket.
 

Tanken är bland annat att Godstransportrådet ska stärka samarbetet mellan olika trafikslag liksom mellan industrin, transportbolagen och myndigheterna.
Trafikverket driver nu arbetet med att ta fram en regional godsstrategi.
 

– En viktig pusselbit är byggandets transporter, säger Karin Eklund, projektledare på Trafikverket.
 

Inom ramen för Satsa, Samverkan för effektivt transportsystem i Stockholmsregionen, ordnas nu årliga rådslag om godstransporterna i Mälardalen. Ett rådslag hölls i vintras och ett nytt hölls den 27 april.
 

Projektet drivs med stöd från EU.

Tiden för Sweco, WSP och Tyréns att överklaga den senaste domen har nu löpt ut och Trafikverket och ÅF/Scott Wilson kan – rejält försenade – teckna kontrakt.

Riggert Andersson, Trafikverkets projektchef för Förbifart Stockholm:
– Projekteringsarbetena ligger nu ungefär ett år efter den ursprungliga tidplanen. Vad det innebär återstår att se. Vi kommer att analysera det under hösten.

Och processen rullar på, trots förseningarna. Arbetsplanen är utställd från och med förra veckan och fram till mitten av augusti. Därefter ska synpunkterna sammanställas och någon gång under senhösten räknar Trafikverket med att kunna fastställa arbetsplanen.

Parallellt med detta lämnar man även in ansökan till miljödomstolen och förbereder arbetet med bygghandlingarna för att kunna sätta igång med det arbetet i full fart under september-oktober.
 

Just nu pågår inga fysiska arbeten. Förberedande markarbeten startar under 2012.

– Vi försöker följa vår plan och arbeta strukturerat och systematiskt, säger Riggert Andersson.
 

Hos ÅF där man nu kan sätta i gång med de två kontrakten – värda 100 miljoner kronor vardera – är man givetvis lättad.

– Äntligen. Tidigare har vi varit stora inom järnväg. Nu går vi på allvar in som stor aktör även på vägsidan. Det är ett genombrott och känns väldigt spännande, säger Mats Påhlsson, chef för ÅF Infrastruktur.

ÅF får nu fokusera på att återställa den ursprungliga kompetensen i bemanningen, något som Mats Påhlsson räknar med tar åtminstone tre månader. Folk sitter på andra projekt, en del är föräldralediga och så vidare.

– Vi har tappar tid men jag hoppas att vi tillsammans med Trafikverket kan ta det försvunna året som en kreativ utmaning. Att vända alla pusselbitar är nyttigt, säger Mats Påhlsson.

– För oss som företag kommer projektet att ha stor betydelse. Det innebär att vi kommer att förstärka våra resurser rätt dramatiskt och vi ska ta chansen att lära av våra internationella kolleger och partner. Detta är första steget i en offensiv, både nationellt och internationellt, säger Mats Påhlsson.

Vägetappen ligger norr om Göteborg vid Alvhem mellan Ramstorp och Tingberg och entreprenaden ingår i BanaVäg i Väst-projektet.

Kontraktssumman uppgår till 105 Mkr. Arbetet har påbörjats och beräknas vara klart i oktober 2012.

Väg E45 går nära Göta älv, alltså bygger man i djupa lerlager. Omfattande markstabilisering behövs, och för att vägen ska kunna byggas kommer över 300 000 kalkcementpelare att sättas ner i marken.

Entreprenaden ligger på 132 miljoner kronor och ska vara färdigställd i december 2012. 

Att bygga järnvägstunnel i Sverige kan ha sina sidor, vilket har bevisats i Hallandsås. När den 6 kilometer långa pendeltågstunneln Citybanan dras genom centrala Stockholm är det framför allt den kringliggande bebyggelsen och mängder av infrastruktur som skapar utmaningar.

Och till skillnad från byggarna i Hallandsås har deras kolleger i Stockholm hittills sluppit oväntade problem och förseningar.

– Vi håller tiderna. Om något delmoment kommer lite efter i tidschemat kan vi lätt ta igen det, säger Lars Lindholm, projektledare för södra delen av Citybanan på Trafikverket.

Man kan säga Projekt Citybanan är mycket nära sin peak just nu. Man ör på väg att toppa resurserna. Omkring 2 000 personer deltar i arbetet som drivs vid ett 30-tal tunnelfronter på olika håll i centrala Stockholm. Senare i år kan man vara uppe i 2 300 personer.

Hittills har omkring en tredjedel av alla bergmassor som ska bort körts iväg. Ibland går det snabbt, ibland får man gå mer försiktigt fram. Gamla kyrkor och andra minnesmärken kräver alldeles speciella hänsyn. Det gör också Stiftelsen Konung Oscar I:s minne på Söder.

Byggnaden är från 1870-talet och dess grund kommer till stora delar att vila rakt ovanpå Citybanans tunneltak.

Det här är en del av en entreprenad med tyska Bilfinger Berger som byggare. Bygget går till på följande sätt: Stålpålar borras ner till berget längs med husets ytterväggar. Ett nätverk av kraftiga stålbalkar borras horisontellt rakt in genom källarmurarna. Det nätverk av stålbalkar som då skapas fästs på stålpålarna. På så vis skapas en tillfällig grundläggning som tar över husets last. Därefter schaktas sten och jord under huset bort.

Det kommer att se ut som om hela det stora huset vilade på några spinkiga pinnar. I det skedet kan tunneln byggas under huset i form av en gjuten betongkonstruktion. Och då kan huset vila direkt på tunneltaket.

Rälsen i tunneln kommer att vila på gummibussningar som hindrar att stomljus sprids till huset ovanpå. Det här är en del av den 600 meter långa tunnel som leder Citybanan från Söders norra strand vid Mälaren till pendeltågsstationen Stockholms södra mitt på Söder. Till största delen byggs tunneln med cut and cover-teknink, det vill säga att man bygger i ett dike som sedan täcks över.

Åtta entreprenader
Citybanan består av åtta entreprenader där följande företag deltar: Bilfinger Berger, NCC, Oden, Peab och konsortiet Pihl & Søn - Zublin. Kvar att upphandla är entreprenader för spår, el signalsystem och tele.

Citybanan blir en 6 kilometer lång pendeltågstunnel under centrala Stockholm. I projektet ingår två nya stationer: City och Odenplan. En 1,4 kilometer lång järnvägsbro byggs vid Årsta.

Trafikverket bygger Citybanan i samarbete med Stockholms stad, Stockholms läns landsting och SL.

Kostnaden för Citybanan beräknas till 16,8 miljarder kronor i 2007 års prisnivå.

Tågen ska börja rulla genom tunneln i slutet av 2017.

Svevia har även ansvar för driftområdet Umeå Norra som sträcker sig från Umeå till rastplats Marsjön strax innan Lövånger.

Avtalet är värt 40 miljoner kronor. Det gäller i tre år med möjlighet till tre års förlängning.

I dag får de ta långa omvägar eftersom antalet vägar där tyngre och skrymmande fordon får köra är begränsade. Som längst måste fordonen åka till Kvicksund norr om Eskilstuna för att komma över Mälaren, vilket kan bli en omväg på 250 kilometer för att komma från södra Stockholm till norra delen av länet.

Miljövinsten kan bli en besparing på 355 000 kilo koldioxid per år, och för åkeriernas del innebär färjan besparingar både i tid och bränsleförbrukning.
Färjeleden Slagsa-Tyska botten är ett samarbete mellan Trafikverket, Stockholms stad och Trafikverkets Färjerederi. Trafikverket är huvudman, Stockholms stad äger marken och upplåter gator medan Färjerederiet kör trafiken.

Färjeleden är temporär och ska trafikeras under tre år. När renoveringen är färdig ska dispenstransporterna återigen trafikera Essingeleden.

Så här långt ligger projektet både under tidplan och budget.

– Självklart ska alla projekt hålla sina mål när det gäller kvalitet, tid och kostnader. Men i realiteten är det tyvärr inte alltid så. Här klarar vi de ribbor vi satt med marginal. Det är värt en applåd, sa SL:s vd Göran Gunnarsson när han visade upp den nya Tranebergstunneln för pressen.

Tranebergstunneln, med en 800 meter lång sträckning, utgör ett centralt parti i Tvärbanans Solnalinje.

Tvärbanan ska binda samma Stockholms pendeltågs- och tunnelbanenät på tvären. Den befintliga sträckningen går i en halvcirkel söder och väster om centrala Stockholm från Hammarby sjöstad via bland annat Gullmarsplan och Liljeholmen till Alvik.

Under 2009 startade utbyggnaden Tvärbanan Norr Solnagrenen. Det rör sig om en fyraårig byggtid och en investering på 5,2 miljarder kronor, inklusive nya fordon för 700 miljoner kronor. Den nya sträckningen går norrut, från Alvik, med Tranebergstunneln och rullar vidare genom Ulvsunda till Bällsta bro, går in i Sundbyberg och via en ny bro över Mälarbanan vidare till Solna Business Park och Solna centrum för att sedan landa vid Solna station och den nya Nationalarenan.

Sträckningen omfattar sju kilometer spår, tre broar och tre tunnlar

– Vi har från SL:s sida drivit det här som ett samverkansprojekt tillsammans med Veidekke Entreprenad och Ramböll och det har varit ett mycket lyckat och stimulerande projekt. Vi kan alla tre ta med oss det här projektet som ett lyckat referensobjekt, säger Kurt Seliberg, projektchef för projekt Tvärbanan.

Den faktiska tunneldrivningen under Traneberg har varit 600 meter lång. De resterande 200 metrarna i anslutning till stationen i Alvik låg redan klara sedan tidigare.

Veidekkes etapp, som sträcker sig från Alvik till Karlsbodavägen i Ulvsunda industriområde, är kontrakterad för 500 miljoner kronor. Vid sidan av Tranebergstunneln innehåller etappen även en 200 meter lång bro över Ulvsunda.

Den andra och tredje etappen byggs av NCC. Etapp två är 2,2 kilometer, löper från Ulvsundavägen via Sundbyberg till Solna Business Park och har ett ordervärde på 350 miljoner kronor. Den etappen omfattar bland annat två broar, en över Bällstaån och en över järnvägsområdet i Sundbyberg.

Den tredje etappen är 1,7 kilometer lång och går från Ankdammsgatan i Solna till Solna station. Kontraktet är värt 525 miljoner kronor.

När en liknande men kortare bro nu byggs i Åbo skärgård har man tagit till en jättekran från Tyskland för att lyfta sektionerna på plats.

Nyligen kom beskedet att bron över Sundsvallsfjärden byggs av konsortiet Joint Venture Sundsvallsbroen PBM som leds av danska E. Pihl & Søn.

Sundsvallsbron blir 1,4 kilometer lång och ska stå klar i oktober 2014. Vi berättade mer om den i Byggindustrin 5.11.

Bron i Åbo skärgård går mellan Söljeholmen och Lövö. Den totala vägsträckan blir drygt 1,1 kilometer. Själva bron är 473 meter lång.

Metoden att lyfta stålsektioner med kran från vattnet är vanligare i Norge. Det är första gången som den här tekniken används i Finland.

I Åbo skärgård lyftes fem sektioner på vardera omkring 100 meter från vattnet med en gigantisk sjökran. När sektionerna väl var i rätt läge svetsades de samman.

Entreprenör för broprojektet är Skanska. Ruukki ansvarar för stålbroentreprenaden, inklusive monteringen av sektionerna. Ruukkis entreprenad är värd omkring 30 miljoner kronor.

– Det här är ett bra exempel på industriellt brobyggande, säger Anders Spåls, affärschef inom infrastruktur på Ruukki Sverige.

Sektionerna började tillverkas i Finland under slutet av 2009 och i september 2010 monterades de på plats. Stålbalkarna är av I-profil och transporterades med pråm till byggplatsen. Arbetet med att lasta pråmarna tog fem dagar. Inklusive stålställning väger varje sektion 200-270 ton.

I ett tidigare skede hade 17 mindre sektioner fraktats med lastbil till en plats där de svetsades samma till fem långa sektioner.

Bron mellan Söljeholmen och Lövö i Åbo skärgård är en samverkansbro med brobaneplatta av betong. Skanska hade monterat formställningen för brobaneplattan innan stålsektionerna lyftes till sina slutgiltiga lägen. Sektionerna säkrades tillfälligt med bultförband för att senare svetsas samman.

För att få sektionerna på plats var byggarna tvungna att hyra en sjökran från Tyskland.

Byggarna hade avsatt tre dagar för lyftet och två extra dagar om det skulle vara blåsigt. Sammanlagt gick det åt fyra dagar för lyftet.

Under våren målas bron och i sommar öppnas den för trafik.

Bron i Åbo skärgård
Bron i Åbo skärgård går mellan Söljeholmen och Lövö. Den totala vägsträckan blir drygt 1,1 kilometer. Själva bron är 473 meter lång, bredden är 8 meter och den går 18 meter över vattenytan. Bredden på det område där båtar kan passera är 80 meter.

Entreprenör för broprojektet är Skanska. Ruukki ansvarar för stålbroentreprenaden.

Bron öppnas för trafik i sommar.

Förbifart Stockholm är ett projekt värt drygt 28 miljarder kronor. Notan för en försening kan bli kännbar för byggherren Trafikverket och för staten.

Den 18 februari fick konsortiet WSP, Sweco och Tyréns prövningstillstånd i andra instans, kammarrätten, för sin överklagan av två upphandlingar som bägge tagits hem av ett konsortium bestående av ÅF Infrastruktur och brittiska Scott Wilson.

Beslutet kom snabbt. De tre företagen lämnade in sin begäran den 14 februari.
Trafikverket har nu fram till den 3 mars på sig att komma in med sin inlaga till kammarrätten.

WSP, Sweco och Tyréns överklagade upphandlingen i en första vända redan i somras, när upphandlingen var avgjord. Den domen, i förvaltningsrätten, kom för tre veckor sedan och där vann Trafikverket, och indirekt ÅF, en delseger då förvaltningsrätten avslog överprövningen.

Det första överklagandet kostade projektet ett drygt halvårs försening. Nu blir det ytterligare förseningar. Skulle Trafikverket vinna kan förseningen begränsas till kanske ytterligare ett halvår. Men om däremot Trafikverket förlorar finns två alternativ för domstolen att döma, och i bägge fallen sinkas då projektet betydligt längre.

Antingen görs hela upphandlingen om från början med nya förfrågningsunderlag. Eller så tvingas Trafikverket "rätta" upphandlingen efter de direktiv och bedömningar som domstolen kommer fram till – förutsatt att trafikverket inte väljer att överklaga domen till nästa instans.

Trafikverkets projektchef Riggert Anderson:
– Det här är väldigt tråkigt. Vi kan konstatera att projekteringen av bygghandlingar är rejält försenad. Det kommer att få effekter för hela projektets tidplan och dess kostnader, men exakt var vi landar är för tidigt att säga. Den planerade byggstarten hösten 2012 kommer dock sannolikt att behöva skjutas framåt i tiden.

– Vår bedömning är att våra förfrågningar har varit tydliga. Den bedömningen har vi fått stöd för av förvaltningsdomstolen, säger Riggert Anderson.

Hos ÅF Infrastruktur är man besviken. Uppdragsvolymen på totalt 200 miljoner kronor är närmast en spottstyver sett i jämförelse med hela den enorma Förbifart-investeringen. Men sedda i ett konsultperspektiv är det två riktigt stora kontrakt. Samarbetet med Scott Wilson skulle också innebära en spännande möjlighet för ÅF att använda så kallad offshoring, projekteringskapacitet från andra länder, i det här fallet från Skotland och Polen.

– Vi är redan sinkade åtta månader. Nu kan det bli åtta månader till eller i värsta fall ännu mer. Hela jätteinvesteringen med Förbifart Stockholm hamnar i gungning. Bara en schablonmässig indexuppräkning av kostnaderna, på säg 3 procent på ett år, på totalsumman 28 miljarder skulle betyda 850 miljoner i extrakostnader för Trafikverket, säger Mats Påhlsson, chef för på ÅF Infrastruktur.
 

"En viktig branschfråga"

– Vi tycker självklart att det är djupt olyckligt att tidplanen för Förbifarten sinkas. Vi har verkligen tänkt igenom det här, men det är en väldigt viktig branschfråga. Att vi fick prövningstillstånd i fredags av kammarrätten understryker detta, säger Johan Dozzi, vd för Swecos konsulter inom infrastrukturområdet. Sweco är ett av de tre företag som har överklagat upphandlingen.

– Överklagandet handlar om bristande tydlighet i förfrågningsunderlaget. Trafikverket hade ett stort antal "skall-krav" som skulle uppnås. I ett sent skede under anbudsfasen ändrades sedan alla dessa krav och likställdes med begreppet "likvärdigt". Det satte oss i en omöjlig position där vi tvingas gissa vilken kompetens beställaren är ute efter. Och branschens affärsmässighet undergrävs av att man inte på något rimligt sätt kan bedöma konkurrensen, säger Johan Dozzi.

– Jag vet också att många i branschen uppfattat vårt överklagande som att det skulle handla om att ÅF har en utländsk partner och att de planerar att använda projektörer i Polen och Skottland. Det är helt fel. Det här handlar absolut inte om polacker eller om offshoring. På Sweco har vi själva en utpräglad internationell inriktning och det utländska deltagandet är snarare något som gör oss starkare, säger Johan Dozzi.
 

Två kontrakt överklagade
Överklagandet berör två kontrakt värda 100 miljoner kronor vardera –
projektering av bygghandlingar för trafikplatserna Akalla och Häggvik samt bergtunnlar.

Anbudsförfrågan för dessa kontrakt samt ytterligare två gick ut i mars 2010. I juni samma år var upphandlingen klar.

ÅF Infrastruktur/Scott Wilson tog hem bägge kontrakten.

ÅF och Scott Wilsons upplägg bygger på resurstillskott genom så kallad offshoring. Stora delar av projekteringsvolymen läggs hos polska och skotska ingenjörer via Scott Wilsons kontaktnät.

WSP, Sweco och Tyréns överklagade upphandlingen till förvaltningsrätten kort efter att upphandlingen offentliggjorts. I början av februari kom beslutet från förvaltningsrätten i Falun – de tre företagen fick avslag.

De tre företagen lämnade därpå in en ansökan om prövningsrätt till kammarrätten för ett par veckor sedan. Den 18 februari beviljade kammarrätten i Sundsvall prövningsrätt. Det innebär att Trafikverket har fram till den 3 mars på sig att presentera sin inlaga till rätten.

Förbifarten blir 21 kilometer
Sträckning: Förbifarten blir drygt 21 kilometer lång, med drygt 18 kilometer i tunnel. Leden binder samman de norra och södra länsdelarna, avlastar Essingeleden och innerstaden och minskar sårbarheten i Stockholms trafiksystem.
Byggstart: Tidigast år 2012.
Byggtid: 8-10 år.
Budget: 28 miljarder kronor, i 2009 års prisnivå.
Finansiering: 80 procent via trängselskatt och 20 procent från staten. Ingen trängselskatt planeras på Förbifart Stockholm.

– Grundläggande är att skapa en dialog mellan näringslivet och de offentliga aktörerna, säger projektledaren Karin Eklund.

Hon är strateg på Trafikverket och leder projektet. Lisa Johnsson på WSP Analys och Strategi hjälper till, tillsammans med ett antal kolleger.

– Vi måste veta mer om näringslivets framtida behov av godstransporter, säger Karin Eklund.

I vinter har det hållits ett rådslag i Stockholm med syfte att skapa bättre samverkan kring godstransporterna i Mälardalen. Ett nytt rådslag för avstämning ska hållas den 27 april.

– Då hoppas vi att fler näringslivsaktörer har deltagit och varit drivande i arbetet. Vi vill också ha med byggföretag i rådslaget, säger Lisa Johnsson.

Karin Eklund och Lisa Johnsson vill ha information och synpunkter från alla som känner sig berörda.

– Tveka inte att höra av er till oss, säger Karin Eklund.

Deltagarna på rådslaget har fått ange vilka frågor de tycker är allra viktigast när det gäller framtidens godstransporter i Mälardalen. För detta har WSP och Karin Eklund skapat verktyget Godsometern.

– Distribution i storstad är en brännhet fråga. Hur ska vi klara citylogistiken på ett långsiktigt hållbart sätt? säger Karin Eklund.

Den allt dyrare marken i städerna leder till att logistikområden, terminaler och hamnar tendera att flytta allt längre bort.

– Men det är viktigt att spara några områden för logistikverksamheter i städerna för att minska transporterna, säger Karin Eklund.

Ett viktigt mål är att föra över gods från landsväg till järnväg och sjöfart. Men så mycket som 90 procent av allt gods i Sverige transporteras en sträcka som är kortare än 30 kilometer och då är det svårt för järnvägen att konkurrera med lastbilarna.

Rådslaget om godstransporterna i Mälardalen ingår i Satsa - Samverkan för effektivt transportsystem i Stockholmsregionen. Finansiärer är Trafikverket, Länsstyrelsen i Stockholms län, Mälardalsrådet, Stockholms stad, Sigtuna kommun och Södertälje kommun. Dessutom kommer pengar från EU.

Arbetsgrupp på tio personer
Projektet om effektiv transportlogistik leds av en arbetsgrupp bestående av:
* Karin Eklund, projektledare från Trafikverket
* Peter Huledal, Trafikverket
* Fredrik Jaresved, Swedavia
* Robert Örtegren, Länsstyrelsen Stockholm
* Lars Sundblad, Sigtuna kommun
* Lotten Herrman, Trafikverket
* Patrik Wirsenius, Södertälje kommun
* Johanna Salén, Stockholms Stad
* Maria Nimvik Stern, Mälardalsrådet
* Björn Karlsson, Trafikverket

Mälardalen växer snabbare
Mälardalen har sedan länge vuxit snabbare än övriga landet. Omkring 3,1 miljoner av Sveriges 9,4 miljoner invånare bor i Mälardalen i dag. År 2030 väntas befolkningen i Mälardalen ha vuxit till 4,5 miljoner.

Mellan 1870 och 2007 närapå fyrfaldigades Mälardalens befolkning, från
800 000 till 3 miljoner invånare. Under samma tid har Sveriges befolkning mer än fördubblats, från 4,2 till omkring 9 miljoner invånare. Mälardalens andel av landets befolkning har under den tiden ökat från en femtedel till en tredjedel.

– Konsortiet har stor erfarenhet av att uppföra broar, säger Jan Mynborg, E. Phil & Søn A.S. i ett pressmeddelande.

Det blir en cirka en och en halv kilometer lång bro som är ritad av danska KHR Arkitekter A/S. Den beskrivs som en "dubbelkrokig" konstruktion, som är krokig i såväl horisontell som vertikal riktning.

Byggtekniskt beskrivs bron som en stor utmaning. Inget av brons tvärsnitt är likadana. Detta komplicerar produktionen av ståldelarna och senare montaget av de upp till 170 meter långa och cirka 2000 ton tunga brosegmenten.

Kontraktssumman är 1,545 miljarder kronor och brobygget är en totalentreprenad. Projekteringen ska nu först göras klar och grundläggningsarbetena beräknas starta till hösten. Bron ska vara klar den första oktober 2014.

NCC:s uppdrag omfattar bland annat borrning av 12 000 meter vertikala schakt med en diameter på tre till fyra meter, samt 1 400 meter borrhål med en diameter på 315 millimeter.

Ordern är värd 240 miljoner kronor. NCC:s arbeten påbörjas i vår och ska vara färdiga 2014.

Den slutsatsen kan man dra av den undersökning som har gjorts med Annika Malm på Göteborg Vatten som projektledare.

– De flesta kommuner har koll på sina va-ledningar och vi ser inte några jättestora problem, säger Annika Malm.

Deltagarna i den projektgrupp som hon leder har dels besökt 18 av landets kommuner, dels gjort en enkätstudie över Sveriges va-nät. Deras slutsats är att kommunerna bör öka underhållet av va-ledningarna marginellt. I dag förnyas 0,6 procent av det kommunala va-nätet varje år. Andelen bör öka till 0,7 procent, anser undersökarna.

– Men det skiljer mycket mellan olika kommuner. Till exempel kan det vara sämre i större städer med gamla stadskärnor, säger Annika Malm.

När det gäller upprustning och renovering kommer kommunerna att behöva investera i avloppsnäten för att kunna hantera de extrema regn som väntas bli följden av klimatförändringarna. Även här är förhållandena olika i varje kommun.

– Men det vore fel att tala om tillståndet för kommunernas va-ledningar som en tickande bomb, säger Annika Malm.

Kommunerna lägger varje år omkring 1 miljard kronor per år på att renovera avloppsledningar och lika mycket på vattenledningar.

– Enligt våra beräkningar bör kommunerna öka sina kostnader för renovering av va-nät från 2 till 3 miljarder kronor per år fram till 2050. Men naturligtvis är en beräkning som sträcker sig nästan 40 år fram i tiden osäker, säger Annika Malm.

Delar av miljonprogrammets va-ledningar byggdes i material som inte höll måttet.

– Men det har varit få driftstörningar och en hel del ledningar från den tiden har redan renoverats, just eftersom det redan tidigt blev tydligt att materialen var dåliga.

Annika Malm tycker att politikerna i landets kommuner ska kräva av sina tjänstemän att de tar fram strategier för hur man ska sköta va-ledningarna.

– Tjänstmännen vet oftast hur va-nätet ser ut i dag och hur det har sett ut tidigare. Därför kan de oftast göra en bedömning av framtida behov, säger Annika Malm.

Hon säger också att schaktfria metoder för att renovera va-ledningar är på frammarsch. Den engelska termen är no-dig och det innebär helt enkelt att man renoverar ledningar utan att gräva upp gatan.

Mer information om schaktfria metoder för va-ledningar finns på sstt.se.

Också svetsning av plastledningar kräver särskilda kunskaper. Det händer att felaktigt utförda svetsningar går sönder, med läckage som följd.

Mer än fyra varv runt jorden
De allmänna va-näten i Sverige är 173 000 kilometer långa, vilket motsvarar 4,3 varv runt jorden. Det sammanlagda återskaffningsvärdet för de allmänna va-ledningsnäten uppskattas till 400 miljarder kronor. Beräkningarna är gjorda av organisationen Svenskt Vatten.

Deltagarna i den projektgrupp som Annika Malm leder är:
• Annika Malm, Göteborg Vatten.
• Göran Larsson, Avesta kommun.
• André Meyer, Solna Vatten.
• Jenny Uusijärvi, Norrköping Vatten.
• Anders Horstmark, Eslövs kommun.
• Elin Jansson, Uppsala kommun.

Gruppens rapport i tre delar och mer information finns på www.svensktvatten.se

Åren 2000–2005 omkom två personer och elva skadades svårt i genomsnitt varje år på "Dödens väg", enligt Trafikverket. 2005 påbörjades utbyggnaden av väg 73. Efter det har trafikolyckorna minskat. September 2009 stod 19 av totalt 25 kilometer motorväg klar och sedan dess har ingen person omkommit, två personer har skadats svårt.

Nu på lördag, 4 december, är hela sträckan om 25 kilometer färdig. Det innebär att det nu är motorväg hela sträckan Nynäshamn – Stockholm.

Det firas med en invigningsfest i Nynäshamn. Trollkarlen och programledaren Tobbe Blom är konferencier, en 17 man stark dansgrupp från Lettland underhåller, 25 dansare från Jordbro framför showdans och det blir musik från Gotland och Polen.

Klockan 14.30 öppnar vägen för trafik.

I Peabs uppdrag ingår att bygga om stationsområdet vid Södertälje hamn, med en ny gångtunnel och nya plattformar. I projektet ingår även att bygga tre enkelspårbroar med anslutande stödmurar.

Beställare är Trafikverket och kontraktssumman uppgår till 177 miljoner kronor.

Arbetet påbörjas omgående och det beräknas vara klart våren 2013.

Det här öppnar för svensk kompetensexport, något som WSP Sverige känt av.

För en månad sedan skrev WSP kontrakt med norska Jernbaneverket om en förstudie av norska höghastighetsbanor.

– Jämfört ned den senaste planperioden har de norska väginvesteringarna ökat med 30 procent och järnvägsinvesteringarna med 60 procent. Totalt ökar investeringarna med 100 miljarder norska kronor. Behoven är enorma och i Norge finns inte riktigt de resurser och kompetens som krävs, säger Eskil Sellgren, vvd och chef för WSP Samhällsbyggnad.

– Transportnäten är dåliga, de har helt enkelt inte byggt så mycket. Topografin är besvärlig och det kräver mycket tunnlar. WSP är starka på väg och järnväg. Norrmän har brist på denna kompetens och det är generellt svårt att rekrytera. Nu erbjuder vi, tillsammans med norska Multiconsult där vi är delägare, våra tjänster på marknaden, säger Eskil Sellgren.

Ambitionen är att WSP och Multiconsult ska plocka hem minst 20 uppdrag under det närmaste året.

Multiconsult (där WSP äger 25 procent) är en av Norges största tekniska konsulter med närmare 1 200 medarbetare, en omsättning på 1,2 miljarder NOK och har ungefär samma verksamhetsmix som WSP.

– Vi har samarbetet intimt med transportprojekt på den norska sidan i ett och ett halvt år och det fungerar väldigt bra, säger Eskil Sellgren.

Under förra hösten inledde företagen ett projekteringsarbete på E18 för sträckan Gulli - Langåker och under sommaren har de arbetat med att projektera utbyte av samtliga kontaktledningar på Oslo centralstation.

Det senaste uppdraget är förstudien för höghastighetsbanor. WSP och Multiconsult tittar på de järnvägsspecifika delarna för sex alternativa korridorer. Projektet är en del av höghastighetsutredningen och det arbete som syftar till att ge en långsiktig strategi för järnvägen i Norge.

Kombiterminalen ska användas för omlastning av gods och containers mellan lastbil och tåg. Lastytan kommer att omfatta 40 000 kvadratmeter och två lastspår, två ankomstspår, samt att man förbereder för ytterligare två spår. De 900 meter långa spåren ansluts till stambanan. Terminalen kan ta emot 750 meter långa tåg.

Det är på uppdrag av Trafikverket som NCC bygger, och ordern är värd 44 miljoner kronor.

Infrastrukturen, spår och terminaler ägs av Katrineholms kommun. Katrineholm Rail Point står för driften. På kommunens uppdrag svarar Trafikverket för översyn att terminalen byggs enligt de krav som ställs på en järnvägsanläggning vad gäller funktion, säkerhet och hänsyn till miljön.

NCCs arbete startar i november och beräknas vara klart i juni 2011. Totalt sysselsätts total omkring 40 personer.

Beställare är Trafikverket och kontraktssumman uppgår till 218 miljoner kronor.

Arbetet påbörjas omgående och beräknas vara klart för trafik hösten 2012.

Arbetet inleds snarast och beräknas vara färdigt i juni 2012.

Därutöver ingår utryckning vid akuta händelser som påkörningar, sättningar och hål i beläggningen respektive underhållsåtgärder som att spola och rengöra alla broar i området.

Uppdraget är upphandlat som en totalentreprenad.

För Malmöborna betyder kanske två minuters kortare restid till Köpenhamn inte så mycket, däremot vinner resande från Lund 14 minuter och än mer tidsvinst blir det för passagerare från Kristianstad som sparar 27 minuter. I rusningstrafik kommer tågen att köra med 10 minuters mellanrum.

Under de två månader som är kvar till tågen börjar köra enligt tidtabell den 12 december, rullar två pågatåg oavbrutet sträckan fram och tillbaka för att testa anläggningen. Och hittills har allt gått som på räls. Den fjärde december inviger Kungen Citytunneln men någon premiäråktur blir det inte, även om han åker den första officiella resan!

När infrastruktur och gator är klara övergår underhåll och drift från Stora Ursvik KB till Sundbybergs stad. Därefter bygger HSB och NCC bostadsrätter, och Förvaltaren hyresrätter - allt som allt 600 bostäder.

Uppdragsgivare är Stora Ursvik KB och ordern uppgår till 43 miljoner kronor.

Arbetet påbörjas i oktober och beräknas vara klart i juni 2012. Totalt sysselsätts 20 personer.

Uppdragsgivare är Trafikverket och kontraktets värde ligger på omkring 54 miljoner kronor.

Enligt Odens Entreprenadchef Jonas Axelsson är projektet självförsörjt på bergmaterial genom att överskott i väg 799 används till överbyggnadsmaterial på båda vägarna.

– Detta är bra planering utifrån omtanken om miljön, säger Jonas Axelsson i ett pressmeddelande.

Jonas Axelsson räknar även med att denna entreprenad ska ge Oden en bra start i Östergötland och ett bra avstamp för fortsatt expansion i länet.Projektet kommer att sysselsätta omkring femton personer.

Arbetena startar under september och beräknas vara färdigställda i september 2012.

Karta Trafikverket

Parallellt byggs också E22 ut mellan Hörby Norra och Linderöd, en sträcka på 10 kilometer. Två nya trafikplatser, åtta broar, enskilda och allmänna vägar, viltpassager och koportar är bara något av allt som ingår i projektet. Dessutom måste träd och skog huggas ner, byggnader rivas och nya busshållplatser anläggas.

Det är Oden Anläggningsentreprenad som har fått Trafikverkets uppdrag att utföra projekten som totalentreprenad.

Den sammanlagda investeringskostnaden ligger på mer än 600 miljoner kronor, varav Odens entreprenadkostnad är beräknad till 400 miljoner kronor. Under byggtiden fram till omkring slutet av 2012 får trafikanterna samsas med vägarbetarna.

– Vårt och Trafikverkets högsta projektmål är en säker arbetsmiljö och minimala trafikstörningar – i den ordningen. Nu i höst projekterar vi arbetet och fysiskt märker trafikanterna av jobbet från december. Vi har rekryterat nyckelpersoner till jobbet och som mest kommer projekten att sysselsätta 50 personer varav 20 vägbyggare, det största jobbet gör maskinerna, säger Per-Erik Nilsson, arbetschef på Oden.

Störningar kan inte undvikas när mellan 9 000 och 16 000 fordon varje dygn ska passera på vägsträckorna med nedsatt hastighet. Men både näringsminister Åsa Torstensson, Trafikverkets generaldirektör Gunnar Malm och Lennart Andersson, regionchef Trafikverket Syd, var övertygade om att trafikanterna skulle ha överseende med både köer och förseningar för att få se delar av E22 i Skåne omvandlad till motorväg. Den tredje september strålade de i kapp med solen när de tillsammans satte spaden i jorden.

– Det här är en efterlängtad väg för både pendlare och de boende utmed vägen, som knyter ihop och utvecklar näringslivet och ökar rörligheten i regionen. Egentligen börjar E22 eller Europaväg 22 i Storbritannien. I Sverige börjar den i Trelleborg och landar i Norrköping. Och den slutar först i Ryssland, sade Gunnar Malm.

Men det kommer att ta ytterligare flera år innan hela E22 genom Skåne har fått en effektiv och trafiksäker motorvägsstandard med 110 kilometer i timmen. Ännu återstår fem delsträckor innan vägen blivit fullt utbyggd in i Blekinge. Mellan Rolsberga och Fogdarp beräknas ombyggnaden starta 2012 och förbi Linderöd–Sätaröd–Vä, år 2013. Delsträckan Fogdarp–Hörby Norra är inte med i den nationella planen och sträckningen Fjälkinge–Gualöv kommer igång tidigast 2021. Ändå, efter många års besvikelser och svikna löften är nu utbyggnaden på gång tyckte de församlade kommunföreträdarna.

Från och med i höst och två och ett halvt år framåt kan det bli köer på E22 genom Skåne: drygt två mil väg ska byggas ut till motorväg mellan Gårdstånga–Rolsberga och Hörby Norra–Linderöd.